疫情猛如虎，第一季度的消费萎缩得厉害。根据相关数据，今年1~2月社会零售总额中汽车销售下降了37%。所以，商务部最近在促进汽车消费方面，近期连续五次发出信号。此外，国家发改委、工信部等多个国家部委发文或联合发文言及促进汽车消费。

大家都急了。不能再这样下去了，一句话，“你懂的”。

就在3月31日召开的国务院常务会议上，国务院总理李克强明确指出，为促进汽车消费，会议确定，一是将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。二是中央财政采取以奖代补，支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车。三是对二手车经销企业销售旧车，从5月1日至2023年底减按销售额0.5%征收增值税。

如果我们再把之前一系列的政策出台连起来看，就能看出很清晰的逻辑线，那就是2020年，“促进汽车消费”成为了重中之重。

“促进汽车消费需要从汽车全生命周期着眼，要在生产、流通、消费三端发力。”3月28日的国务院联防联控机制新闻发布会，商务部消费促进司负责人王斌表达上述观点。

而就在两天前，商务部的例行新闻发布会上，服贸司司长冼国义表示，商务部鼓励各地结合本地实际情况，出台促进新能源汽车消费、开展汽车以旧换新等措施，进一步稳定和扩大汽车消费。

国务院参事室特约研究员、国家统计局原总经济师姚景源指出，“商务部此次表态依旧是传统招数，但对于刺激汽车消费是十分有效。”但是，他也认为应该把多年来呼吁的口号变成现实可落地执行的措施。

从今天的国务院常务会议来看，就能明白商务部此前如此“喊话”，也是在看市场反应。毕竟国内的消费因为疫情损失太大，而且更糟糕的是，随着疫情在全世界范围的蔓延，形成第二波冲击，影响范围也更大。那么，仅仅靠出政策倡导“稳定汽车消费”，能解开汽车消费下降这个结吗？

商务部消费促进司负责人王斌曾在28日的会上介绍，2018年以来，党中央、国务院出台了一系列稳定汽车消费的政策措施，促进优化升级，概括起来至少是八个方面，包括：

促进汽车限购向引导使用政策转变；支持购置使用新能源汽车；全面取消二手车限迁政策；鼓励实施汽车以旧换新；推动农村车辆消费升级；加快更新城市公共领域用车；推动取消皮卡进城的限制；加强城市停车场和新能源汽车充电桩等设施的建设等。

但是，我们也知道，政策出台，还需要落地。王斌也很清楚，“汽车的产业链条长，设计开发、生产的周期长，涉及面广，参与方多，促进汽车消费是一项复杂的系统工作。”

所以王斌才会提出“要在生产、流通、消费三端发力”的观点，“要统筹兼顾经济发展、环境保护和交通出行三方面的要求，要中央、地方、企业、中介组织以及社会各界凝聚共识、齐心协力形成有针对性、可行性的、综合性的政策措施。稳定和扩大汽车消费，促进消费升级，有利于加快形成强大国内市场。”

其实，千言万语就一句话，这事“太南了”。

作为背景的是，就在3月13日，发改委等二十三部门联合印发《关于促进消费扩容提质加快形成强大国内市场的实施意见》，提出要“促进汽车限购向引导使用政策转变，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌限额”，“落实好现行中央财政新能源汽车推广应用补贴政策和基础设施建设奖补政策”。

我们看到有坚冰松动的迹象，一些地方陆续出台了汽车更新补贴、新车购置、增加限购号牌指标、开展汽车促销活动等措施。但是，就像二手车的限迁问题，虽说是要全面放开，但在落地执行的时候，因为牵涉到了各方的利益，至今无法执行。不过，联系到今天会议的“以奖代补”，我们也看到政策松动力度在加快的希望。

这次会议最重要的一点是，新能源购置补贴和免征购置税政策延长2年退出。其实，地方、民间和业内对延长国补、重启地补呼声强烈，这次政策的出台算是最好的回应。但是，记者也认为，这也是倒逼政策，不是明智的做法，对汽车行业的长远发展不利。特斯拉已经进入国产，无论有没有补贴，对行业而言都是巨无霸的“鲇鱼”。不走技术进步的道路，是没有希望的。

2月3日，广东佛山率先出台措施，拟对消费者在当地注册登记的汽车销售企业购买“国六”标准排量汽车，给予每辆车2000~5000元不等的资金补助，成为2020年首个推出汽车消费鼓励政策的城市。

自2月初以来，已有8个城市出台相关政策促进汽车消费，具体措施覆盖鼓励放宽传统汽车限购号牌、鼓励“国六”标准车型消费、鼓励以旧换新、推动汽车下乡、给予相关车型尤其是新能源车型补贴等多个方面。

那么，我们从这些方面，来推导一下，这些相关政策的作用。

减免购置税一直是最直接、最能够起到立竿见影效果的政策。2009年的那次政策直接导致国内汽车销量猛增46.2%，当年中国汽车市场1364.48万辆销量一跃成为世界第一。虽然近年再次出台的效果弱了很多，但是依旧是有效的。这次会议也祭出了此招，而且只针对新能源车型，可以看出明确的政策导向。

直接购车补贴方面，也是同样如此。目前广州、佛山、长沙等地都出台了相关政策，3月25日江西省南昌市也加入了补贴队伍，发布《南昌市战疫情促消费若干措施》，对疫情期间在南昌市范围内购买新车（含乘用车和商用车），按1000元/辆标准给予购车人补贴。

对于业内所讲的“汽车下乡”运动，其实早在去年我们就看到效果堪忧。实际上，三四线汽车市场的庞大消费力早已经被挖掘到位，这种带着“城乡差别”烙印的想法，还是算了吧。

二手车限迁的问题，今天的会议也有新的政策，将原来2%的增值税税负降为0.5%，相信会加大二手车的交易量。但是，相比成熟的欧美和日本二手车市场，我们的法规和管理水平实在太落后，所以，如何加速取消二手车限迁规定，解除各地二手车入户壁垒才是关键。

关于国六标准的实行，按要求，今年7月1日就要开始全面实施国六标准，但是这个标准从去年仓促上阵导致一场混乱之外，车企没有多少能够真正立即切换的。再说受疫情影响，整车生产、零部件供应等环节都远没有恢复正常，肯定难于及时转换的。而且，问题的根本并不在于国五、国六的切换。

限购和限行要放开，这个说了很多了。我们的路政管理部门水平还是需要提高。因为，当前用经济的办法、用技术的手段来解决道路拥堵或者说已经不是问题了，比如福特汽车2018年在美国用量子计算机来辅助西雅图市区的通行，20秒之内就提供了解决方案，城市拥堵改善了73%。而且，目前也只有限购地区的购买力才够强，适当放宽或增加号牌是非常有必要的。

但是，仅靠放松限购是否能扭转汽车行业的消费颓势？对此，乘联会秘书长崔东树表示，“肯定是有促进作用的，而且部分城市消费潜力还是很大的，有希望一年增加几十万辆。”

也有业内人士建议，通过彻底改革汽车税法制度来提振汽车消费，“目前汽车税收包括购置税、增值税、消费税、关税，而国外在购置环节主要收的就是燃油税，税负问题也是限制汽车消费的一个因素。”但这明显是很复杂的问题，目前实现的可能性非常低。

此外，中国的汽车消费时间并不长，也就30年左右，还没有形成有系统的汽车文化，而且，追求销量的规模经济思维模式至今未能从根本扭转，一说到汽车消费，就是新车销量，但是一线城市消费受限于拥堵的状况，以及二手车限迁等等现实，如果不是疫情导致的消费低迷，我们不知道限购的政策何时能够松动。

此前的《在中央政治局常委会会议研究应对新型冠状病毒肺炎疫情工作时的讲话》中，明确提到“要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费”，所以，今天的会议结果也可以说是这个政策的延续和落地。

2020年汽车行业最重要的事，也许就是“促进汽车消费”了。但是，这些方方面面的问题如何解决，也考验着政策制定者和执行推进者的智慧。